CvO

keuringDe informatie over het Certificaat van Onderzoek (CvO) ofwel het Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenvaartschepen (CBB) is omvangrijk en complex, variërend van de wetstekst met alle mitsen en maren tot allerlei indianenverhalen.
Onderstaande is geschreven tegen de achtergrond van het varend erfgoed i.c. simpel gezegd schepen ouder dan 50 jaar en langer dan 20 meter. (Zie ook voetnoot.)

Tot nu toe is steeds gesproken van het CvO wat formeel niet helemaal correct is. Lees daarom CBB/CvO als er alleen CvO staat.

Omdat we van elkaar kunnen leren is er een zogenaamd buddy systeem opgezet en probeert de LVBHB de ervaringen te inventariseren.

Het CvO

Al direct na de invoering van de nieuwe Binnenvaartwet, die is gebaseerd op een Europese richtilijn, heb ik in Bokkepoot 190 een artikel gepubliceerd over de praktijkperikelen van het CvO. Dat artikel is op de website te vinden door HIER te klikken.
Lange tijd heeft dit artikel op de website van de verzekeraar EFM (nu EOC) gestaan.
Inmiddels is daar een informatieblad te downloaden.

Voor ons soort schepen geldt het begrip ‘klaarblijkelijk gevaar’ en dat wordt op 10 punten gecheckt waarbij over 9 punten de meesten het wel eens zijn, maar het tiende punt varieert tussen stabiliteit en luchtflessen met een maximale druk van 10 bar.

Wetten en zo

De tekst van de Europse richtlijn is helemaal te zien en ook het binnenvaartbesluit staat op internet net zo als de binnenvaartwet en de binnenvaartregeling. Zoek op de website van de overheid.

Enfin, dat is voer voor juristen en de vraag is natuurlijk hoe het in de praktijk werkt. Over het algemeen valt het mee. Waarbij ik moet aantekenen, dat natuurlijk aan de basale veiligheidseisen voldaan moet worden (maar dat moet ook zonder CvO), aan het Binnenvaart Politie Reglement (BPR) en dat het schip technisch in goede staat moet zijn.
Kritische punten (gehoord uit de praktijk) zijn de gasinstallatie en de veiligheid in de machinekamer.

In recente Info20M nummer 86 gaat Janneke Bos uitgebreid in op de wet- en regelgeving, maar dat is voer voor echte doorbijters.

Hoofdstuk 21 geeft de bijzondere bepalingen voor pleziervaartuigen. Daarin wordt naar allerlei artikelen verwezen, een hopeloos gezoek natuurlijk. In DIT document (pdf, 1,2 Mb) staat dat allemaal uitgewerkt.

U moet natuurlijk ook gewoon de zaken aan boord hebben die in andere regelingen staan. HIER een geheugensteuntje (pdf, 470 kB).

Normenkader voor certificering

Naar aanleiding van het artikel “Certificeren wordt nu echt urgent!” (Bokkepoot, maart 2018) heeft de heer Henk Sijbesma, Technisch manager / Inspecteur binnenvaart bij Register Holland,  gereageerd met het verzoek de puntjes op de i te zetten.

Dit betreft het normenkader voor certificering waarbij een onderscheid gemaakt moet worden tussen ROSR (Regelement Onderzoek Schepen op de Rijn) en de Europese Richtlijn EU 2006/87.

Bij deze de puntjes op de i.

Twee normenkaders

Er bestaan op dit moment twee reglementen waarin de technische eisen aan binnenvaartschepen zijn opgeschreven:

  • ROSR

Afgegeven door de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart). De laatste versie is van 1-1-1995 en opgenomen in bijlage 1.1 van de Binnenvaartregeling.

Certificatie volgens de eisen uit het ROSR geeft recht op het CvOR (Certificaat van Onderzoek Rijnvaart)

Op de Rijn zijn pleziervaartuigen al decennia verplicht een CvOR te hebben. Die verplichting geldt niet op het Nederlandse gedeelte van de Rijn (Waal, Lek et cetera) omdat Nederland hiervoor de regeling “Rijnkruisend verkeer” heeft bedacht. Daarmee konden schepen die niet in het bezit waren van een CvOR maar van een certificaat op basis van de toen geldende Nationale wetgeving (Binnen Schepen Besluit, BSB) of die buiten de Rijn geheel niet certificaat-plichtig waren, toch van Noord naar Zuid varen.

  • Richtlijn EU 2006/87. In de Binnenvaartregeling wordt verwezen naar dit Europese normenkader. Deze richtlijn is door de Europese commissie in 2006 bekrachtigd omdat men vond dat in alle lidstaten dezelfde eisen moeten gelden en niet alleen op de Rijn. De voorgaande EU-richtlijn ( EU 82 714) met technische eisen gold niet voor alle type schepen. Onder andere pleziervaartuigen waren uitgezonderd.

Nederland is als lidstaat verplicht zich te houden aan richtlijnen van de Europese Commissie. Dit heeft geleid tot het van kracht worden van de nieuwe Binnenvaartwet in 2009. Uitwerking van deze wet is gedaan middels het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartregeling. Voor ons land is dit het normenkader.

Bij  certificering volgens dit normenkader krijgt het schip een CBB (Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenschepen). Dit certificaat is inclusief het vaargebied Rijn als aan alle eisen uit de Richtlijn EU 2006/87 wordt voldaan (CBB+Rijn) en is dan gelijkwaardig aan een CVOR

De Europese commissie heeft de Richtlijn EU 2006/87 samen met de CCR gemaakt simpelweg omdat deze al meer dan honderd jaar zich bezig hield met o.a. de technische regelgeving voor binnenvaartschepen. De inhoud van bijlage II (technische eisen) van de Richtlijn 2006/87 is dan ook nagenoeg gelijk aan het ROSR. Er is echter wel een aantal belangrijke verschillen. Het gaat te ver deze hier op te sommen.

Een eigenaar van een binnenvaartschip kan dus kiezen onder welk normenkader hij het schip wil laten keuren.

  • ROSR :         het schip krijgt een CvOR
  • EU 2006/87 : het schip krijgt een CBB +Rijn

Indien volledig aan hoofdstuk 21 van het ROSR of Richtlijn EU 2006/87 wordt voldaan krijgt het schip respectievelijk een CvOR of een CBB+Rijn en mag men op alle communautaire wateren van zone 3 en  4 ( benoemd in bijlage I van de EU 2006/87)  varen en de Rijn.

Het volledig voldoen aan de huidige eisen is wat onze expert betreft niet praktisch onhaalbaar. Er zijn al verschillende historische schepen voorzien van een CBB + Rijn als pleziervaartuig.

Na 31-12-2018 ( 10 jaar na 2009) moet een pleziervaartuig dat voor de eerste keer certificeert volledig voldoen aan hoofdstuk 21 van een van de twee reglementen.

Overgangsrecht

In artikel 8 van de Richtlijn EU 2006/87 is bepaald dat typen schepen die waren uitgezonderd onder de voorgaande Richtlijn EU 82 714 mogen worden getoetst op de aanwezigheid van “ klaarblijkelijk gevaar” op bepaalde eigenschappen en onderdelen van het schip. Dit overgangsrecht mag maximaal 10 jaar na het van kracht worden van de richtlijn in een lidstaat gelden.

Het verlichte regime “klaarblijkelijk gevaar” bestaat dus alleen bij toepassing van het normenkader  EU 2006/87. Een certificering volgens het overgangsrecht van artikel 8 (“klaarblijkelijk gevaar”) levert een CBB zonder vaargebied Rijnop waarmee men op alle communautaire water mag varen die zijn benoemd in bijlage I van de EU richtlijn 2006/87.

Voor de vaart op de Rijn (met uitzondering van Nederland in verband met Rijnkruisend verkeer) is het overgangsrecht  (“klaarblijkelijk gevaar”) nietbestaand. Het ROSR kent namelijk al overgangsbepalingen voor  schepen met een CvOR op basis van eerdere versies van het ROSR (1-1-1976). Deze zijn opgenomen in artikel 24.02/24.03 en 24.06 van het ROSR.

ES-TRIN als nieuw normenkader

Onze expert meldt nog dat niet de eisen op zich maar de structuur van de wetgeving naar zijn mening onnodig ingewikkeld is.

Dit is ook doorgedrongen bij de Europese beleidsmakers en er is een nieuw richtlijn van kracht geworden om te bewerkstelligen dat er nog maar 1 normenkader is. Dit is het ES-TRIN en deze wordt in Nederland naar verwachting oktober 2018 van kracht.

Termijn en deadline

De Binnenvaartwet met alles er omheen is op 1 juli 2009 in Nederland van kracht geworden. Er is voor Nederland een overgangstermijn ingesteld waarbinnen schepen (in elk geval ‘ons soort schepen’) een Certificaat van Onderzoek moeten hebben. Die termijn loopt 30 december 2018 af! Heeft u op 30 december 2018 geen CvO en wilt u gaan varen op de 31e dan moet u aan de (veel strengere) eisen voor schepen langer dan 20 meter voldoen om een CvO te krijgen. Vooropgesteld natuurlijk dat uw schip langer dan 20 meter is. En dat u wilt gaan varen. Maar let op, een toekomstige koper die wel wil gaan varen zal of afzien van de koop of een veel lagere prijs bedingen als uw schip geen CvO heeft.

AIS

Dat apparaat is er natuurlijk bijgekomen. Daar geldt geen subsidie regeling meer voor en ook geen overgangstermijn. Wilt u varen (en is uw schip langer dan 20 meter) dan moet u per 1 januari van dit jaar in het BPR gebied een AIS hebben werken. Vanaf 1 april 2016 kunt u beboet worden. Buiten het RPR (Rijnvaart Politie Reglement) gebied is een automatische kaart (ECDIS) gekoppeld aan AIS (nog) niet verplicht. (Daarnaast moet u natuurlijk ook de voorgeschreven marifoons hebben).

Andere eisen

Een vlakkeuring hoort bij het CvO dus is het handig een werfbeurt met vlakkeuring voor de verzekering te combineren met een CvO aanvraag. Er worden verschillende termijnen gehanteerd over de geldigheid van een vlakkeuring variërend van enkele maanden tot een jaar. Check dat bij uw keurder.
U moet een ENI hebben (European Number of Identification) dat is een Europanummer met een 0 (nul) er voor, wat weer een vertaling is van het brandmerk. Hier vindt u de lijst met Kadasterkantoren en de vertaling van het brandmerk naar ENI. Is uw schip niet ingeschreven bij het Kadaster en wilt u dat ook niet, dan kunt u een ENI krijgen beginnend met 038. Inschrijving in het Kadaster is overigens wel handig om makkelijk aan te tonen dat het schip uw eigendom is.
Een meetbrief is niet noodzakelijk.

Waarschuwing

Het kan zijn dat er onzinnige eisen worden gesteld door een inspecteur die de CvO keuring doet. Wees daarom kritisch en vraag waarop zijn of haar eisen zijn gebaseerd. Belangrijk zijn en blijven de punten van Klaarblijkelijk Gevaar.
Ik heb inmiddels ervaring met herkeuring van het CvO aangezien in 2016 het CvO/CBB voor ons eigen schip is verlengd. Zie hiervoor mijn artikel in Bokkepoot 225 en uiteraard ook op deze website.

Aanvullingen en commentaar

Graag. Naar het mailadres van de webredactie. Met name ervaringen met herkeuring zijn welkom, maar alle andere natuurlijk ook.

Voetnoot

Niet alleen schepen langer dan 20 meter vallen onder de CvO verplichting en alle daarmee samenhangende zaken, maar ook schepen waarvan het omvattende rechthoekige blok groter is dan 100 kubieke meter ofwel product van lengte x breedte x diepgang > 100 m3 (exclusief kiel, zwaarden, boegspriet, berghout en andere aanhangende zaken). Als voorbeeld: een sleper (die steken meestal diep) van 15 meter en 5 meter breed met een diepgang van 1,35 meter heeft al een onderwater blokvolume van meer dan 100 m3 (15 x 5 x 1,35 = 101,25 m3).

Henri Derksen heeft alle regels voor sleepboten in 1 tekening gezet en daar is onderstaande tekening een vereenvoudiging van om het blokvolume van 100 m3 te illustreren. Klik HIER voor (nog) meer detail.