(Naar de vorige aflevering: Nautisch erfgoed aan de Maas)
(Klik op de foto’s voor een grotere afbeelding; klik op de vergrote foto om hem weer te verkleinen)
Van een schipper mag verwacht worden dat hij zich volgens het eeuwenoude gezegde : “Als het tij verloopt verzet men de bakens” aanpast aan de omstandigheden. Soms is een wat rigoureuzer aanpak noodzakelijk, zoals de politicus Wiegel ooit in de Tweede Kamer riep: “Het roer moet om!”.
Mijn eerder verzette bakens werden echter ingehaald door een versneld afgaand economisch tij. Daarom nu de steven gewend en bezien of ik een aangename hobby ook tot werk kan maken. Van “drijven” een “drive” maken? Op een nuttige en aangename manier activiteiten ondernemen met ons “ouderwetsch” 76 ton metende schip en daar voor de nog resterende 4 jaar een vorm van inkomen uithalen? Het schippersambacht van de vorige eeuw meer zichtbaar maken, al dan niet in combinatie met begeleidingsactiviteiten in de vorm van een “zorgschip”? De maatschappelijke behoefte daaraan is zeker aanwezig.
De winning en het gebruik van stookturf wordt na 2012 helaas verleden tijd. En het in de vaart brengen van een zorgschip bleek (na een eerdere proefneming) voor de betreffende zorggroep toch moeilijker te zijn dan het runnen van een Zorgboerderij.
Schipper worden?
Met een Groot Vaarbewijs en enkele decennia vaarervaring moet het toch mogelijk zijn een leuk stukje werk in de binnenvaart te vinden. Daarom heb ik stappen gezet om op en andere manier beroepsmatig en verantwoord het vaarwater op te gaan. Zoals bijvoorbeeld het meestal vereiste Radarcertifikaat behalen. Daarvoor contact gelegd met een zeevaartschool die een radarcursus en examen op een simulator aanbood.
Deelname aan deze opleiding bleek een ware cultuurshock. Op varen met helmstok en haspel, mechanische bediening, 16 pk motor, een 24-meter schip met een snelheid van 8 km/uur is het simulatieprogramma niet ingesteld. Wèl op gebruik van stuurstick, bochtaanwijzer, 2 motoren van 800 pk, 28 km/uur met een remweg van 800m, 4 beeldschermen, een containerschip van 135 x 12 meter (waarvan 25 meter achter je) en een onzichtbare hoogte boven de waterlijn.
Het praktijkexamen werd dan ook geen succes, want leren varen met een hypothetisch modern schip én ook nog op radar leren varen lukte me niet in 5 dagen.
Om een herexamen enigszins kansrijk door te komen leek het me verstandig om eerst met een modern schip bij daglicht te leren varen en daarbij goed mee te kijken bij het varen op radar.
Kennismaken met de binnenvaart
Binnenschippers van deze tijd blijken nog steeds trots te zijn op hun beroep. Het kostte weinig moeite schippers te vinden dat een “vreemdeling” gastvrij wilde laten delen in hun bedrijf en ervaring. Het was ook niet moeilijk om een stageplaats te verwerven.
Via het LVBHB-netwerk kwam ik in contact met schipper Sven Oomes van het 3395 ton metende containerschip “Nautictrans”. Ik mocht enkele dagen meevaren om te leren hoe zo’n simulatorschip zich in het echt gedraagt. Welwillend gadegeslagen door de 5-koppige bemanning maakte ik kennis met het lossen en laden van containers op de Maasvlakte en de daarop volgende nachtelijke reis van Rotterdam naar Eefde, bij een hoge waterstand in Rijn en IJssel.
Het schip wordt gevoerd door een kapitein (met echtgenote), een stuurman en 2 matrozen. Het viel mij op dat het een – in mijn ogen – zeer jonge bemanning betrof die samen toch maar de verantwoording dragen voor een miljoenenbedrijf! De betrokkenheid op het schip is erg groot: er wordt voorzichtig mee omgegaan en de bemanning liet me graag zien welk werk er binnen en buiten wordt verricht om het schip een goed aanzien te geven. Je kunt er bij wijze van spreken op je pantoffels door de machinekamer(s) lopen!
De jongste matroos is 17 jaar en volgt een deeltijdopleiding, waarin varen wordt afgewisseld met schoolweken.
Containervervoer
Het 24-uursbedrijf van lossen en laden op de Maasvlakte verliep op dit natte- en winderige weekend ongewoon chaotisch. Er moest vrij veel verhaald worden van de ene- naar de andere terminal. Er werd echter meer gemord op het onzorgvuldig laten landen van de containers op het schip dan op het gebrek aan slaap!
 |
Het laad- en losplan wordt digitaal samengesteld. Daarbij is uiteraard belangrijk waar en wanneer de containers er uit en in moeten. Ook het gewicht van de kist en de aard van de al dan niet gevaarlijke inhoud – die conform de ADNR1) van pictogrammen is voorzien – speelt een rol. Voor het schip is het stuwplan ook belangrijk; gewicht, plaats en soort van de container zijn bepalend bij de stabiliteit en de belasting van het schip. Naarmate er meer lagen worden geplaatst wordt de stabiliteitsberekening belangrijker en is het handig dat de boordcomputer(s) meerekenen om een optimale belading te verkrijgen.
Een schip heeft constructie-eigenschappen die van invloed zijn op het laden en lossen. Soms kan een schip beter overladen worden (dat betekent meer gewicht voor- en achter dan in het midden) dan onderladen (dat betekent dat het schip beter draagt in het midden). |
| Elke container heeft een uniek nummer van 4 letters en 9 cijfers. De stuurman noteert het nummer bij het laden en verifieert of deze op de goede plek terecht komt. Er wordt met de scheepshoorn gewaarschuwd als het fout dreigt te gaan, want elke verkeerde kist herplaatsen kost € 180 per handeling! De matroos heeft bij het laden tot taak te controleren of de containers goed recht op hun plaats komen en plaatst de zogenaamde stekkers: de verbindingsstukken op de hoeken van de container die tot doel hebben dat containers niet verschuiven als gevolg van bewegingen van het schip. Bij het lossen maakt een geladen container een tussenlanding op de kraan zelf, waarbij de losmeester de verzegeling van de containerdeuren nauwgezet controleert. |
 |
Aan de reis
Op zaterdagmiddag (!) verlieten we de Maasvlakte via een kleine doorsteek tussen het Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg. Er staat een hevige stroom in dit gat wegens de eb- en vloedstroom. Met name het invaren van de Maasvlakte bij afgaand water vereist hogeschool stuurwerk!
Bij het bereiken van de Nieuwe Maas passeerden we in het echt meerdere oefentrajecten die ik bij de radarcursus digitaal had leren kennen. Passage van deze gebieden leverde me de bij de cursus zo gemiste (en belangrijke) plaatselijke kennis van het vaarwater op.
Toen we op de Lek aangekomen waren werd het donker en behoorde het visueel controleren van de koers op de radar tot het verleden. Zodoende werd op de radar passeren en oplopen op smal vaarwater één grote oefening! En natuurlijk ruim van commentaar voorzien door de gehele bemanning.
Een spannend detail vormde de passage van de wegens het hoge water geopende stuwen op de Rijn. De bijhorende sluizen stonden geheel onder water.
Het hoogtepunt van deze reis was de passage van de IJsselkop, waarbij het achterschip op het Pannerdens Kanaal tussen de kribben getrokken moet worden om ruimte te maken voor het omzwaaien van de kop van het schip richting IJssel. Vervolgens met een gierende stroom mee door de krappe passages en bochten op de bovenstroom van de IJssel. Met opkomende mist — op deze route berucht — werd het op zicht onderscheiden van de nu ondergelopen oevers zo goed als onmogelijk. Het slechte zicht deed mijn bloed bijna stollen bij het vóór de stroom naderen van de smalle opening van de spoorbrug bij Zutphen. Dankzij vlotte medewerking van de NS en nauwkeurig stuurwerk van de kapitein liep deze actie — met aan iedere zijde een halve meter speling — gelukkig goed af. Evenals het over water bereiken van het Twenthekanaal, hetgeen een andere schipper een dag eerder helaas niet zonder stranding voor elkaar gekregen had.
Tot slot werd alles zo plat mogelijk gegooid om de spoorbrug voor Eefde met 2 centimeter ruimte te kunnen passeren.
En dan de brede smile dat het toch maar weer gelukt is! Werk, dat zichtbaar voldoening geeft.
De nautische snelweg op
| Een verdieping van de stuur- en radar-praktijkervaring werd mogelijk gemaakt dank zij de medewerking van de scheepvaartonderneming Shipping Factory. Dat bedrijf, onder leiding van de heer Pikaart, is met drie moderne containerschepen actief in de Rijnvaart. Op de route tussen Maasvlakte en Rijn liggen andere trajecten die in de radarexamens voorkomen.
Ik mocht voor een week inschepen op de “Factotum”, een 135-meter schip van 421 TEU2) in 5 lagen. De bemanning bestaat uit een kapitein, 2 stuurlieden en 2 matrozen. Zij zijn 14 dagen aan boord en vervolgens 14 dagen thuis. De “Factotum” vaart een vaste lijndienst tussen meerdere containerterminals aan de Maasvlakte naar gemiddeld 6 terminals tussen Duisburg en Keulen. Met een snelheid stroomopwaarts van gemiddeld 12 kilometer per uur (gerekend over de grond) duurt dit wel even, maar er gaat wel 5.000 ton in één keer op de meest economische wijze over de grens. |
 |
 |
Er is aan de optimale voortgang gerekend en de stuurman houdt in zijn wacht nauwlettend het toerental van de motoren en het brandstofverbruik in de gaten. Naast het efficiënt sturen met behulp van de “bochtaanwijzer” of stuurautomaat, want teveel roeruitslag geven kan wel een kilometer per uur schelen!
Het varen op (sterkere) stroom met het in acht nemen van een geringe bodemvrijheid vergt veel meer aandacht dan het varen op de Nederlandse kanalen! Het bodemverschil tussen een binnenbochten en de vaargeul kan soms meer dan 2 meter bedragen en in de buitenbochten dien je attent te zijn op de zijdelingse drift. Die je met name vóórstrooms tijdig dient te corrigeren om calamiteiten te voorkomen. |
Varen op de radar
Varen zonder zicht is een lastige en niet te onderschatten klus. Het vergt veel oefening om echo’s te herkennen en de koerslijnen van deze echo’s te bepalen. Vooral van belang bij tegenliggers! Het onderscheiden van schepen en duwstellen, valse echo’s en interpretatie van een rommelig beeld zoals bij bruggen vereist de nodige ervaring. Daarom was de gelegenheid om deze reis te maken voor mij een hele steun, omdat ik het radarbeeld bij twijfel kon toetsen aan wat ik buiten zag of, bij nacht, aan de navigatieverlichting. Het meest spannende traject was het varen in de mist op het Hartelkanaal: daarbij moet je volkomen op je radarbeeld vertrouwen en, minstens net zo belangrijk, kennis hebben van het vaargebied!
Manoeuvreren
Rondgaan op de Rijnstroom is een vak apart. Vooral als het een drukbevaren stuk – zoals ter hoogte van Duisburg – betreft. Een krachtige boegschroef en sterke motoren zijn niet voldoende; je moet ècht veel ruimte hebben, en er moet weinig verkeer zijn. Soms kan je niet anders dan een kilometer of 7 overstuur (achterwaarts) de rivier afvaren naar de volgende haven. Daarbij moet je vaart houden om bestuurbaar te blijven. Hogeschool schipperskunst!
Aanleggen is ook met een groot schip een kunst. Zowel in een haven als op stroom. Hierbij is de samenwerking tussen matroos en stuurman van groot belang, want de matroos aan dek kan beter dan de stuurman zien hoever het schip voor- en achter nog van de wal is. Het veilig en doeltreffend werpen van een 4 centimeter dik landvast is vakwerk van de bovenste plank. Met slim gebruik van de boegschroef wil het beter lukken om de lus vanaf redelijke afstand om de paal te leggen en vervolgens het landvast met behulp van een lier goed op spanning te zetten.
Conclusies
De binnenvaart blijkt een bloeiende bedrijfstak. Daarbij zijn het varen en de nautische aspecten daaromheen nog steeds ambacht. Dit betekent dat het een vak is waarbij hoofd, handen en gemoed samenwerken om tot een resultaat te komen waar je voldoening uit kunt halen.
Maar een modern schip is ook een bedrijf. Bij deze reizen ben ik geconfronteerd met de ondernemersaspecten rond het schip en heb bemerkt dat iedereen zich in zijn eigen functie inzet voor het bedrijf. Er is uiteraard sprake van éénduidige leiding, maar het teamgevoel staat zichtbaar op de voorgrond. Iedereen is trots op “zijn” schip en zet zich er zonder mankeren voor in dat het ook gezien kan en màg worden.
Opvallend is dat de gemiddelde leeftijd van de opvarenden op beide schepen laag is. Er is kennelijk een nieuwe generatie schippers opgestaan in een bedrijfstak waarin toekomst wordt gezien.
De meeste stuurlieden zijn als matroos begonnen en hebben zich binnen een aantal jaren kunnen bekwamen om het schip te varen.
Naar ik van de bemanning hoorde is de binnenvaart een bedrijfstak waarin ook in deze tijd voldoende werkplekken voorhanden zijn voor mensen die graag “doen” en waar zeker een – nabije – toekomst in zit, niet in de laatste plaats door de komende uitstroom van veel oudere schippers.
We hebben onderweg natuurlijk ook gesproken over het werkklimaat en het feit dat je een tijdje van huis bent. Dit laatste blijkt een minder groot punt te zijn dan menigeen denkt en dat je je al snel op het hanteren van een agenda instelt.
Binnenvaart: je komt er verder mee dan je denkt!
Epiloog
Met heel hartelijk dank aan de bemanningen van de Nautictrans en de Factotum voor de genoten gastvrijheid en de inzet om mij de nodige praktische kennis over te brengen!
Noten:
1) ADNR is de afkorting van de Franse titel van het Europees verdrag over het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de Rijn: Accord Européen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par voie de Navigation du Rhin. Het ADNR is het meest invloedrijke verdrag waar de meeste Europese riviercommissies en staten zich op baseren. Het harmoniserende verdrag ADN van de UNECE dat vanaf 2009 van kracht wordt is tevens gebaseerd op het ADNR. Het ADNR stopt met bestaan in 2011.
2) TEU is de aanduiding voor de afmetingen van containers. De afkorting staat voor Twenty feet Equivalent Unit. 1 TEU is een container van 20-voet lang, 8-voet breed en 8-voet hoog, 2 TEU zijn twee 20-voets containers of een 40-voets container.