(Klik op de foto’s voor een grotere afbeelding; klik op de vergrote foto om hem weer te verkleinen)
Het begint klein
Aan het eind van de jaren ’60 viel het meerdere mensen in de buurt van Haarlem op dat het aantal kleinere schepen in de handelsvaart begon te verdwijnen. Zij beseften dat er iets verloren ging, richtten de Stichting Zeilvaart op en begonnen een scheepsboekenwinkel.
In 1972 kochten wij, ongeveer 30 jongeren uit Krommenie, voor 2750 gulden (samen, wel te verstaan, als middelbare scholieren hadden we niet zoveel geld) een tjalk van 150 ton in Geertruidenberg. Het schip was voorzien van een onderdeks geplaatste Lister 12-2 (10 pk) diesel en een zijschroefinstallatie. Het schip had al meer dan 10 jaar niet gevaren, dus de aandrijving moest weer gangbaar worden gemaakt. Dit gebeurde in samenwerking met bevriende Loodsen (scouts) uit Rotterdam, die zelf in het bezit waren van een beurtscheepje met een 22 pk Kromhout gloeikop.
Na een sleepje met dit scheepje richting Dordrecht zijn we op eigen kracht, met de inmiddels werkende zijschroef, naar Krommenie gevaren; onderweg talloze malen de verdroogde leren riem reparerend en oefenend in het sturen met een “Engels stuurwerk” achter je rug, waarbij je feitelijk als met een helmstok stuurt. Onderweg leren aanleggen door afstoppen op een lijntje, want achteruitslaan hoort bij deze vaarwijze niet tot de mogelijkheden.
LVBZB
Niet veel later (1974) nam een aantal mensen rond Amsterdam het initiatief om een ontmoeting met voormalige bedrijfsschepen op het eiland Marken te organiseren en richtte daar de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Zeilend Bedrijfsvaartuig op. Hoewel de naamgeving deed vermoeden dat het om zeilschepen ging, bleek het een illuster gezelschap te zijn van schippers van ongeveer 25 gemotoriseerde schepen, waarvan driekwart voormalige zeilschepen en een kwart motorscheepjes van diverse pluimage.
Helaas konden wij zelf niet aan dit evenement deelnemen, want we waren juist op dat moment improviserend en met aannemen van veel sleepjes een bolle-met-boord van Leeuwarden naar Dronten te varen. Tijdens deze reis ontdekten we dat je een klein sleepbootje ook achter het schip kon binden en dat deze historische wijze van opduwen, net als het gebruik van zijschroeven, al meer dan 50 jaar gebruikelijk was.
Niet veel later kochten we zelf een opduwervlet met een 6 pk motortje voor dit schip en zo brachten we onze bol met de formidabele snelheid van 4 km/uur over rustig water naar Haarlem. Zelfstandig kunnen varen was heel handig, want ook toen al mocht je nergens voor een langere tijd aanleggen.
LVBHB
In de jaren ’70 werd in de binnenvaart nog ruimschoots van sleepschepen gebruik gemaakt en we merkten dat met de voortschrijdende schaalvergroting en introductie van duwvaart ook de Luxe Motor, de Spits, de sleepboot, de (sleep-) Kempenaar en de Rijnkast in allerlei tonnages wel eens Historische Bedrijfsvaartuigen konden gaan worden.
De LVBZB, met zijn Zeilende Bedrijfsvaartuigen, raakte verzeild in een langdurige discussie over wat er nu behouden moest worden, nu er steeds meer ouderwetse motorschepen werden aangemeld bij de vereniging.
We gebruikten enige tijd de term “Varend Museumschip”, maar die werd door derden geclaimd. En zo werd de vereniging na 25 jaar omgedoopt tot Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig, met daarin een keur van al dan niet “Varende Monumenten”. Klein en groot, zeilend en varend, gerestaureerd tot op de klinknagel, bewoond en/of gebruikt voor recreatieve doeleinden, met nieuwe functies voor oude schepen en zelfs nieuwgebouwde “look-alikes”.
De Vereniging met de lange naam bestaat nu 35 jaar. Door omstandigheden lag in het afgelopen voorjaar (2009) herdenken meer in de lijn dan vieren. En wat is na 2009 de koers voor de komende 15 jaar? Wie zal het zeggen. Met volhouden kan de Vereniging tegen die tijd ook aan de criteria (50+ jaar) voor Monument voldoen.
In deze maanden hebben we gelegenheid tot het maken van een gegist bestek. Wat verder met de Varende Monumenten? Een passende relatie met Industrieel Erfgoed? Of met het totaal van Logistiek Erfgoed in Europa? Hoe kunnen we logistiek en industrieel erfgoed verbinden met het levendig en inzichtelijk houden van het verleden.?
Ontzag
Nog niet eerder kwam de relatie van verleden en heden zo dicht bij elkaar als bij de Reünie in Tilburg 2009: “Tilburg te Water”. Zoals bij het vervlechten van de ultramoderne Barge Terminal Tilburg en Historische Piushaven. Logistiek te water en op het land. Zakgoed en container. Bedrijven te land en te water; kermis, circus, laden en lossen, een nieuwe generatie actieve jongeren, en oudere generaties te land en te water, die minder de aha-erlebnis hebben bij het maritieme gebeuren en beduidend meer vraagt.
Nog niet eerder heb ik aan zò veel mensen moeten uitleggen wat een zijschroef is, hoe je er mee kan varen en waarom schippers indertijd voor deze oplossing van voortstuwing hebben gekozen. Zelfs de sluiswachters van 2009 kennen het verschil tussen boegschroef en zijschroef niet meer.
De zelflosinstallatie van de “Door Gunst Verkregen” en de turf uit de “Dankbaarheid” genieten een toenemende belangstelling. Er komen tegenwoordig al 50 mensen kijken als we op een zonnige middag in oktober 5 kleine fusten Bockbier met het losgerei op de kade zetten!
Liggen te liggen wordt al enige tijd niet meer attractief bevonden. De spanningsboog daarbij is vrij kort. Behalve dan bij windjammers, die appelleren aan dromen van onbekende einders: de romantiek van verre reizen, ontzag voor het materiaal, hoe fotogeniek het allemaal is en de verwachting dat dadelijk de adelborsten omhoog klimmen om de zeilen aan te slaan (zoals dat vroeger bij Sail Amsterdam inderdaad wel gebeurde). De belangstelling voor de Beagle-reis van het volschip de Stad Amsterdam valt in dezelfde categorie. De zee schept ontzag.
Belangstelling?
Historie is een “belevingselement” geworden. We kunnen hier wel- of niet aan meewerken.
Een evenement in de proporties die de LVBHB kan brengen wekt geen ontzag op. Wel belangstelling. Daarom beklijven de dingen die bewegen, lawaai maken en ruiken. Het prikkelt de zintuigen. Het aan land zetten van een leeg vat ontlokt een glimlach. Het aan land zetten van 4 vaten petroleum, een hijs kisten of gevulde “zeilende” zakken ondervindt meer gerichte belangstelling.
Het varen met een zijschroef, een opduwer of onder tuig heeft wel belangstelling, maar appelleert niet door de op dat moment grote afstand. Een brandweerboot met een hoge straal “watergordijn” weer wel.
Manoeuvreren met de opduwer of met een zijschroef geniet belangstelling. Net als het onder tuig aanleggen, of het klassiek passeren van een sluis of brug. Gerelateerd en geschreven naar mijn eigen, langjarige ervaring. Het “iets doen” vereist inspanning van de bemanning en vooral: heel veel voorbereiding en regelmatige oefening. Dat is niet zo erg, als daar voldoende tegenover staat dat de geleverde inspanning in balans houdt.
Dit hoeft niet per sé materieel te worden uitgedrukt; waardering kan ook uit andere dingen blijken. Voor een gemeente die blijkt geeft gastheer te willen zijn (bijvoorbeeld passantenplekken, ligplaatsen of doorvaartmogelijkheden) wil ik me graag een keer in de rol van gast vertonen en zoals we in Nederland vaak gewoon zijn: een stoffelijk blijk van waardering aandragen. Bijvoorbeeld in de geest van activiteiten voor de bevolking. Dáár waar ik vermoed dat mijn aanwezigheid alleen maar als argument wordt gebruikt voor eigen gewin voel ik me geen gast, maar meer artiest. Daar ga ik dan ook niet meer naar toe zonder gage of zonder schriftelijke overeenkomsten vooraf.
Regelgeving
Dit brengt me op andere essentiële historisch aspecten: Wat heeft de burger aan een historische sleepboot die niet meer wil, kan of mogelijk mag slepen? Wat stelt een gemotoriseerd schip voor met daarbij voor de vorm een opduwer of zijschroef? Wat is er “historisch” aan een zeilschip met een schotel, antennes, stalen dak en plastic bijboot?
Op dit moment is op allerlei vlakken nieuwe regelgeving aan de orde. Uitrustings- en veiligheidseisen, motorvermogen en elektronische scheepsbewegingswaarneming. Ik vind het prima dat er aandacht aan wordt besteed en ook dat er eisen gesteld worden aan de deugdelijkheid van schip en schipper. Mits met visie en beleid ingesteld en aangebracht. Zie hoe dit op de stevenaak “Helena” is gerealiseerd (en vraag wat het gekost heeft).
Exploitatie en authenticiteit staan lijnrecht tegenover elkaar. Een Kempenaar zonder motor is niet meer voor te stellen, maar voor een sleepkast van 600 ton achter een duwboot loopt in 2009 de stad uit.
Een kruissnelheid van 6 km/uur lijkt laag in een tijd waar de één nog meer haast heeft dan de ander. In de tijd dat onze schepen gebouwd werden, was een snelheid van 5 km/uur heel gewoon en hielden de schippers rekening met elkaar op basis van kennis en ervaring.
In de komende tijd zal een inspecteur de manoeuvreerbaarheid van onze schepen gaan testen. Het afstoppen met een zijschroef, een stormrondje met de opduwer achter de “Onderneming”, 13 km/uur over de IJssel.
Nog niet zolang geleden kwam een politievaartuig buiten de sluis in Eefde langszij en de agent vroeg of ik met mijn zijschroef over de IJssel kon varen. Dit jaar gaf ik op een groot doorgaand kanaal in midden Nederland, met 10 bruggen en een sluis aan weerskanten, tekst en uitleg over de (on)mogelijkheden van een zijschroef, want de dienstdoende beambte had dit nog nooit meegemaakt.
Kegel
Vorig jaar namen we als één van de weinige binnenvaartschepen deel aan feestelijkheden rond het 300 jarig bestaan van het Pannerdens Kanaal. Er liep hoogzomer een meer dan gemiddelde stroom; meer zelfs dan gebruikelijk in de winter. Tijdens het defilé van Arnhem naar Lobith konden we het tempo, ondanks een draadje achter de Industrie-motor van de “BIA”, niet bijbenen. Het commentaar over de marifoon was tijdens de tocht niet van de lucht, maar niet één van de talrijk aanwezige sleepboten was bereid het draadje over te nemen. Gelukkig kwamen we met hulp van een mede LVBHB lid wel waar we uiteindelijk zijn moesten.
In het licht van de voorliggende regelgeving kunnen we in de toekomst niet meer met de “Dankbaarheid” en de “Onderneming” deelnemen aan nautische evenementen, want we zullen daarvoor van Nederlandse (en buitenlandse?) waterwegen gebruik moeten maken. Het installeren van (emissiearme) motoren betekent in dit geval ook het einde van deze “historisch” aangedreven schepen. De investering in motorisering na meer dan 85 jaar vinden wij ook niet meer verantwoord.
Biedt inschrijving in het “Register” aanknopingspunten over het behoud van de aandrijving? We hoeven echt geen vlaggetje voor de rode olie, want het verbruik is relatief minimaal. En dat komt niet van het weinige varen.
Ik zou er voor willen pleiten dat we opnieuw de zwarte kegel met de punt naar boven gaan voeren. Dit was tot in de jaren ’70 volgens het toenmalige BPR verplicht voor schepen die met een opduwer voeren. Als herkenning voor, en oproep tot rekening houden met, deze andere wijze van voortbewegen. En als we dan toch die kegel her-invoeren, neem dan ook het varen met een zijschroef of zelfs met een sleepschip mee. Als waarschuwing voor anderen op het water dat dit soort schepen wegens de beperkte manoeuvreerbaarheid extra aandacht vergen.
Voor de nog resterende schippers (en de jonge dapperen die er in deze tijd nog aan beginnen!) een mogelijkheid om toch nog behoedzaam en veilig aan het nautisch verkeer te kunnen (blijven) deelnemen.
Schipper Oen