CvO hercertificering en meer

Terwijl heel wat schippers nog aanhikken tegen de eerste aanvraag van het Certificaat van Onderzoek (CvO, liever gezegd het CBB, zie hieronder) zitten wij bij de vroege vogels. Ons certificaat moet al weer verlengd worden, omdat onze tjalk sinds april 2010 CvO-gecertificeerd is. Een herkeuring in combinatie met de zevenjaarlijkse vlakkeuring was in september 2016 aan de orde. EOC is onze verzekeraar en stuurt zijn keurmeester Peter Voerman. Wij liggen met de Aeolus hoog en droog op de werf Nieko in Franeker. Peter klimt bij ons aan boord en haalt zijn computer, een printertje en lijst uit zijn tas, klein bedrukt, een A4’tje vol. We houden ons hart vast. Voerman stelt ons gerust: ‘Niet alles geldt voor jullie, sommige zaken zijn specifiek voor de Rijn en daar komen jullie toch niet.’

Zorgen

Toch maken we ons wel degelijk zorgen. In 2010 was alles nieuw; klaarblijkelijk gevaar vormde de basis voor de keuring tijdens de overgangsperiode, die op 30 december 2018 eindigt. De toenmalige Scheepvaartinspectie had tien punten gegeven waarnaar gekeken moest worden, zoals de gasinstallatie, stuurinrichting, ruitenwissers en geluid in de stuurhut. Dat schoot lekker op, want we hadden en hebben nog steeds geen van dat alles (tja, zeilende tjalk, buiten sturen met helmhout en elektrisch koken). Sindsdien zijn er aandachtspunten bijgekomen, voortschrijdend inzicht. Bovendien blijkt uit de verhalen in de loop der tijd dat er behoorlijk wat verschil zit tussen de verschillende keuringen. Mag een vlakkeuring nou zes maanden oud zijn of twee jaar bijvoorbeeld, zoals bleek uit presentaties die LVBHB-leden kregen van verschillende partijen.
Ook blijkt dat verschillende keuringsorganisaties elkaars keuringsrapporten niet accepteren. Gelukkig is dat voor ons dan niet relevant omdat EOC zowel de vlakkeuring als de keuring voor het CvO/CBB doet, zij het dat het twee aparte organisaties binnen hetzelfde bedrijf zijn. Toch lost dat niet alles op.
We vragen Peter of elke expert het op zijn eigen manier doet. Voerman geeft aan dat de EOC-experts regelmatig rond de tafel zitten. Grote verschillen kunnen er nooit optreden volgens hem, wel een bepaalde voorkeur voor aandachtspunten, veroorzaakt bijvoorbeeld door de herinnering aan een zwaar schadegeval, achtergrond en ervaring.
Niet alleen wij maken ons zorgen, ook EOC. Nog lang niet alle historische schepen zijn gecertificeerd, omdat bij veel LVBHB’ers de angst heerst dat hun schip niet door de keuring heen komt. Voerman: ‘Ik heb al 250 schepen gedaan en allemaal zijn ze gecertificeerd, dus die angst is ongegrond.’ Ook wachten mensen, soms uit kostenoverwegingen, tot het laatste ogenblik met het risico dat er dan lange wachtrijen ontstaan. Hoe daar mee om zal worden gegaan is onduidelijk, maar heb je op 31 december 2018 geen CvO/CBB, dan kan er niet (legaal) gevaren worden.

Europese richtlijn 2006/87/eg Versie M10 Hoofdstuk 21

Dit hoofdstuk uit de Europese richtlijn is niets anders dan een opsomming van artikelen uit de rest van de regelgeving die van toepassing zijn op pleziervaartuigen. Wat er niet in staat,
geldt niet. De keerzijde is: als je iets hebt dat onder regelgeving valt, moet het er wel aan voldoen.
Ook Peter is kritisch op de vele regels en regeltjes. Hij vertelt dat hij in zijn carrière (hij werkt al 24 jaar als inspecteur en hij komt uit een binnenvaartfamilie) voortdurend nieuwe regeltjes ziet verschijnen en dat hij van elk regeltje het ongeluk kan opnoemen dat eraan voorafging. Zo zullen er vast weer strengere regels komen voor het keuren van (houten) masten na het recente ongeluk met de gebroken mast van het charterschip Amicitia waarbij drie doden vielen. Hoe dramatisch dit ongeluk ook is, de wereld lijkt een beetje gek geworden. Mensen willen van alles ervaren, beoefenen en meemaken, maar er mogen geen ongelukken gebeuren. Een ander voorbeeld van overdreven regelgeving is dat het bakje van vier meter lengte, dat de kanten maait van een kanaal waar AIS verplicht is, een AIS moet hebben omdat het een drijvende inrichting is, zelfs als er op dat kanaal alleen maar jachtjes varen zonder AIS!

Pettenprobleem

Dan zijn er natuurlijk algemene wetten, die boven de regels voor het CvO/CBB staan. Dat geeft ook gelijk het grijze gebied aan, dat een petten
probleem veroorzaakt. Zoals hiervoor aangegeven, is het handig dat de verschillende keuringen in één hand zijn, aan de andere kant illustreert dat gelijk het pettenprobleem. Mag een inspecteur, wanneer hij voor het CvO/CBB keurt, ook andere zaken meenemen die weliswaar wettelijk verplicht zijn, maar niet in hoofdstuk 21 voor het CvO/CBB staan? En met welke pet op doet hij dat: met de EOC-verzekeringspet of met de EOCexpertisepet? Bij de scheepseigenaar kan dat verwarring veroorzaken. Zijn de aangegeven maatregelen nu voor het CvO/CBB, of om het verzekeringsrisico omlaag te brengen? Wij moeten bijvoorbeeld een bilge-alarm aanleggen. CvO/CBB? Nee, maar wel verstandig.
Daarnaast is er de discussie over het handhaven van de regels van het BPR. Het is de verantwoordelijkheid van de eigenaar dat zijn/haar schip aan het BPR voldoet. De toepassing van het BPR wordt gecontroleerd door de Rijkspolitie te Water en door controleurs van IL&T, RWS, Agentschap Telecom en andere BOA’s mits ze zich kunnen legitimeren met identiteitsbewijs en het bewijs dat ze BOA zijn. Bovendien moeten ze een geldige reden voor de controle opgeven. Die controle ligt dus niet bij de CvO/CBBinspectie, dat wil zeggen dat de inspecteur wel zaken kan aangeven, maar niet mag gebruiken om het CvO/CBB te weigeren.

Kosten

Het afgeven van het CvO/CBB is geprivatiseerd en wordt verzorgd door het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart dat ook een flink deel van de kosten veroorzaakt, vanwege al het papierwerk en de personeelskosten. Bij EOC zijn ook nog eens twee secretaresses fulltime aan het werk voor het CvO/CBB.
We praten nog wat na nadat Peter fors met zijn hamer het vlak heeft bewerkt (ik houd mijn hart vast). ‘Eigenlijk hoef ik niet te meten, het klinkt allemaal prima’ stelt Peter me gerust. Na meting blijkt dat ook wel. Op sommige plaatsen meet hij nog de originele 6 millimeter. Wel een paar putten oplassen op de waterlijn, veroorzaakt in een vorig leven als woonark, en ook een paar klinknagels. Zelf hebben we al aangegeven dat de speling uit het roer wordt gehaald en de schroef gerepareerd moet worden.
Peter geeft aan dat we aandacht moeten schenken aan mogelijk water onderin de dieseltanks, de accupolen van de startaccu’s moeten afschermen en het eerder genoemde bilge-alarm moeten aanbrengen. Verder nieuwe brandblussers (deze zijn afgekeurd) en de reddingsvesten laten keuren. Omdat we recent ingeschreven zijn in Leeuwarden, moeten we ook het domicilie aanpassen bij het Kadaster (vergeten!). Al met al zijn de kosten te overzien en de punten terecht. Niet zozeer om aan de regels te voldoen, maar voor onze eigen veiligheid. Als laatste filosoferen we nog wat over varen in Nederland met de uitgebreide regelgeving en de steeds striktere handhaving. Peter vertelt onder andere dat veel mensen zich niet realiseren dat om van noord naar zuid of vice versa te varen, je bijna altijd Zone 2 passeert en je daar dus rekening mee moet houden met het CvO/CBB maar ook met je vaarbewijs! Bij de reünie in Middelburg/Vlissingen was dat ook al een punt.
Met dank aan Peter Voerman en Henri Derksen.

1. Verantwoording

Bijgaand verhaal is primair geschreven op basis van de ervaringen met ons eigen schip, een varend woonschip langer dan 20 meter (zie punt 3).
Het schip heeft in 2010 een Certificaat van Onderzoek gekregen, NIET geldend voor de internationale Rijn. Begin 2016 is de AIS geïnstalleerd. Dit verhaal geldt dus voor dit soort schepen, schepen die het CBB moeten hebben (zie kader 2). Voor andere schepen en/of andere vaargebieden kunnen verschillen optreden. Alleen de directe citaten tussen aanhalingstekens komen voor rekening van Peter Voerman. De rest van dit artikel komt voor verantwoording van de auteur en is gebaseerd op eigen onderzoek, interpretaties en ervaringen waarbij de interpretatie van de weten regelgeving deels is gebaseerd op het werk van Henri Derksen. En zoals altijd bij dit soort verhalen: ik heb mijn best gedaan zo zorgvuldig en compleet mogelijk te zijn. De materie is complex en onderhevig aan veranderingen van de weten regelgeving en zeker van de interpretatie daarvan.

2. CvO of CBB

Tot nu toe is in vrijwel alle publicaties gesproken over het Certificaat van Onderzoek (CvO). Echter, de weten regelgeving gebruikt formeel andere termen en wel als volgt:
CvO-R op basis van het ROSR (inclusief de Rijn buiten Nederland) CBB-R op basis van de EU Richtlijn (inclusief de Rijn buiten Nederland)
CBB op basis van de EU Richtlijn (zonder Rijn)
Dus wat tot nu toe is gebruikt in de Bokkepoot, op de LVBHB-website en sociale media (namelijk CvO) moet dus formeel CBB zijn voor ‘onze’ pleziervaartuigen voor de vaargebieden Zone 2 in Nederland en Zone 3 en 4 in de Europese Unie conform Richtlijn 2006/87/eg, dus zonder de internationale Rijn. Op de Nederlandse Rijn, Waal en Lek mag gevaren worden mits voldaan wordt aan striktere eisen op het gebied van manoeuvreerbaarheid, snelheid, ankergewicht enzovoorts. AIS is verplicht op deze wateren, AIS+ECDIS is verplicht bij een CvO-R of CBB-R. Voor het gemak en de gewenning heb ik in mijn verhaal overal CvO/CBB gezet wat formeel dus alleen CBB moet zijn. In eventuele vervolgartikelen wordt alleen nog CBB gebruikt voor het binnenlandse certificaat.

3. CvO/CBB voor wie?

1. vaartuigen met een lengte (L) van 20 meter of meer
2. vaartuigen waarvan het volume, berekend uit het product lengte (L) x breedte (B) x diepte (D), 100 m3 of meer bedraagt
3. sleepen duwboten die zijn bestemd om de hiervoor bedoelde vaartuigen of drijvende inrichtingen te slepen, te duwen of langszij gekoppeld mee te voeren
4. voor het vervoer van voor passagiers bedoelde vaartuigen die, naast de bemanning, meer dan twaalf passagiers vervoeren
5. drijvende inrichtingen
(zie de Europese Richtlijn 2006/87/eg Versie M10 gedateerd 1 november 2013)
De onderdelen waaraan pleziervaartuigen moeten voldoen zijn genoemd in hoofdstuk 21 van deze Europese richtlijn, dat zegt: ‘Op pleziervaartuigen zijn voor wat betreft bouw en uitrusting slechts de artikelen 21.02 en 21.03 van toepassing.’
Tot en met 30 december 2018 geldt de overgangsregeling voor bestaande schepen wat inhoudt dat gekeurd wordt op basis van tien punten die gebruikt worden als richtlijn voor het bepalen van het klaarblijkelijk gevaar en de punten waarop het schip niet aan hoofdstuk 21 kan voldoen. Via artikel 8 wordt ontheffing gevraagd. Dit laat natuurlijk onverlet dat het schip moet voldoen aan de regels van het BPR (buiten de Rijn) en het RPR (Waal, Pannerdensch Kanaal, Nederrijn, Lek). Na 30 december 2018 moeten bestaande pleziervaartuigen voldoen aan alle punten uit hoofdstuk 21 (21.02 en 21.03) met alle gevolgen en kosten van dien.

4. Geen CvO/CBB, wat dan?

Een schip dat een CvO/CBB moet hebben, zal dit uiterlijk per 30 december 2018 moeten hebben. Dat wil zeggen, als een (historisch) schip van de overgangsregeling gebruik wil maken. Die overgangsregeling houdt in dat een schip gekeurd wordt op zogenaamd ‘klaarblijkelijk gevaar’. Eisen die wel in de wet staan (en waaraan dus na de overgangstermijn voldaan moet worden) worden dan uitgezonderd op het CvO/CBB, ofwel het schip krijgt dispensatie en hoeft daar dan niet aan te voldoen.
Wil je na 30 december 2018 een CvO/CBB hebben (uitgezonderd de internationale Rijn), dan moet een CvO/CBB-plichtig pleziervaartuig aan alle eisen van hoofdstuk 21 voldoen, wat voor een historisch vaartuig praktisch onmogelijk is. Alternatief is dat je zorgt dat je schip niet meer CvO/CBB-plichtig is. Dat kan op verschillende manieren, bijvoorbeeld door het in te korten zodat het korter dan 20 meter is of door het zodanig aan te passen (schroefas doorsnijden, motor verwijderen) dat het schip niet meer zelfstandig kan varen. Nadelen van dat laatste zijn dat het schip dan gelijk wordt gesteld met een woonark en mogelijk onder het bouwbesluit gaat vallen, dat je voor een werfbeurt sleepboten moet inhuren en dat de waarde van het schip mogelijk kleiner wordt.

5. Discussiepunten

Zoals altijd zijn er ook hier kwesties van interpretatie. Een paar voorbeelden.
Moet een schip, gekeurd onder de overgangsregeling, een waterdicht schot hebben in het voorschip of niet? Veel keurmeesters eisen dat wel, wat soms tot ingrijpende verbouwingen leidt. Anderen zijn de mening toegedaan dat dit niet hoeft, gezien het gebruik van het schip afgezet tegen het klaarblijkelijk gevaar. Binnen EOC gaat hierover overlegd worden.
Moet een inbouwverklaring voor de AIS elke zeven jaar vernieuwd worden, tegelijk met de verlenging van het CvO/CBB? De interpretatie van de nieuwste regelgeving laat daar twijfel zien. Er is een geval bekend waar de keurmeester dat eiste, wat de scheepseigenaar  € 300,kostte. Het laatste woord is er nog niet over gezegd.
Moet er met minstens twee personen worden gevaren? Voor pleziervaart geldt dat niet en dit moet dus ook niet op het CVO/CBB staan, wat soms wel het geval is.
Zo zijn er ook vragen over het plaatsen van een milieuvriendelijke motor wanneer de oude motor vervangen moet worden. Hoofdstuk 8A over milieuvriendelijke motoren staat niet in hoofdstuk 21 genoemd, dus het plaatsen van een milieuvriendelijke motor is niet verplicht (voor schepen die onder hoofdstuk 21 vallen dus).

6. Voor wie het allemaal wil nalezen:

Europese regelgeving voor de binnenvaart zie de betreffende tekst en met name hoofdstuk 21
BPR zie de BPR tekst
ROSR artikel 7.06 en bijlage N (AIS) zie het ROSR.
Overzicht van de door de LVBHB gepubliceerde artikelen.
George Snijder (2009), Certificaat van Onderzoek in Bokkepoot 190.
Diverse artikelen in voorgaande edities van de Bokkepoot.

7. AFKO’S = Afkortingen

AIS = Automatisch Identificatie Systeem
BOA = Buitengewoon Opsporings Ambtenaar
BPR = Binnenvaart Politie Reglement
CvO = Certificaat van Onderzoek
CBB =Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenvaartschepen
ECDIS = Electronic Chart Display Information System
EOC = voortzetting van efm onderlinge schepen verzekering en Oranje scheepsverzekeringen
EU = Europese Unie
IL&T = Inspectie Leefomgeving en Transport (inspectie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat)
LVBHB = Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig
NBKB = Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart
ROSR = Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn
RPR = Rijnvaart Politie Reglement
RWS = RijksWaterStaat

Dit artikel verscheen in Bokkepoot 225, december 2016